港媒称，通用、本田及比亚迪等汽车制造商联合数十家电力供货商、消费者倡导团体以及环保组织，共同签署《交通运输电气化协议》，并借此呼吁所有相关行业齐心协力，向汽车及交通运输电气化转变的目标而努力。
据香港《经济日报》网站6月25日报道，该协议重点强调充电基础设施建设，也鼓励开发智能服务系统，支持采用标准开放的开发模式，以加速服务系统推广。
中国是最大的电动汽车市场
据西班牙《公众》日报网站2月6日报道，柴油、汽油、混合动力、电动……经过多年的发展，汽车产业的未来发展趋势仍徘徊在十字路口。大众尾气门丑闻之后，虽然欧洲汽车产业鲜有变革，但世界汽车产业还是采取了行动。日本汽车制造商丰田公司说干就干，2017年在全球销售电动汽车152万辆，提前完成了2020年的目标。电动汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动车、燃料电池汽车等。
丰田公司宣布，至2025年所有丰田和雷克萨斯车型将采用纯电动模式或者提供电气化选项。在迄今为止销售了数量庞大的电动汽车后，丰田公司定下至2030年将电动汽车的年产量提高至550万辆的目标。
丰田集团执行副总裁寺师茂树表示：“在短短20多年内，我们看到了新电动汽车的年销量如何从一个国家不到500辆增加到150万多辆，而且销售范围扩大到90多个国家和地区。”
当前世界使用电池驱动的电动汽车改善交通的趋势愈加强劲，部分原因在于大城市污染加剧和人类应对气候变化的需求上升。
艾菲诗软件公司汽车部主任斯特凡·伊辛指出，4年后，全球每四辆新车中就有一辆是电动汽车。
报道称，设有15万个充电站的中国，已经取代美国成为世界电动汽车实验室。虽然中国政府管理严格且出台了明确规定，但电动汽车的发展仍面临两大主要障碍：一是缺乏标准化的充电站，二是电池容量不够。在优良电池研发方面，中国正在投入巨大资源。
在世界其他地区，缺乏明确的政府政策遏制了电动汽车的发展势头。因此，丰田公司自然而然选择中国作为起点，以方便日后进入其他国家市场。新近加入电动汽车行业的大众公司也选择从中国开始发力，并于近日宣布计划在2025年在全世界销售100万辆电动汽车的目标，这将占其全球汽车销售总量的20%至25%。
另据美联社北京4月23日报道，通过为生产者和购买者提供了数十亿美元的补贴，中国成为最大的电动汽车市场。现在，北京正逐步减少这种支持，并通过销售配额把财政负担转移到汽车制造商身上，迫使它们研发中国驾车者想要购买的车型。
这一点在2018北京国际车展阵容中有所体现：包括通用汽车公司、大众集团和日产自动车公司在内的各家国内外品牌计划展示数十款电动汽车和混合动力汽车，从豪华SUV到售价低至15.2万元人民币的紧凑型汽车。
美国勒克斯研究公司的克里斯托弗·鲁滨逊说：“仅仅在过去两三年里，中国就从全球电动车市场上的小角色转变为占去年全球销售量半壁江山的市场。它吸引了全世界几乎所有的汽车制造商。”
从2019年起，汽车制造商将必须通过出售电动汽车来获得信用积分，否则就要从竞争对手那里购买。更严格的燃油效率标准将要求各品牌的销售额中有很大一部分是非燃油车型。
全球主要汽车制造商表示，到2025年，电动汽车在对华销量中所占的比例应该会达到35%到50%。
日产奢侈品牌英菲尼迪汽车公司董事长罗兰·克鲁格说：“这里的汽车电气化潜力巨大。”
据中国汽车工业协会称，中国的电动汽车和油电混合动力汽车今年一季度销量同比增长154%，达14.3万辆。相比之下，全球第二大市场美国去年的销量只有不到20万辆。
这是6月11日在德国汉诺威IT展的e.GO公司展台拍摄的电动汽车。当日，2018年德国汉诺威IT展开幕。（新华社/欧新）
在清洁能源领域提出“中国方案”
西班牙《公众》日报网站2月6日的报道还称，根据麦肯锡咨询公司的一项调查，中国或将成为电动汽车产业的主角。中国产电动汽车销量将不断增长。该公司表示：“中国电动汽车产量占汽车总产量比例在上升。这说明随着消费者对中国产电动汽车质量的日益认可，中国产电动汽车在市场上的份额将逐渐扩大。”
彭博新闻社网站3月5日文章称，美国外交学会理事埃米·迈尔斯·贾菲在《外交》双月刊上撰文谈到：通过投资太阳能、电池和电动汽车等技术，中国正在同时打造一面防止化石燃料出口国敲诈勒索的盾牌和一种减少其他国家对化石燃料依赖性的手段。二者都有助于削弱其强大对手和雄心勃勃的能源主宰者——美国的影响力。
文章称，不管你是否认为中国能够切实有效地实施一套绿色的反制战略，重要的是它几乎肯定会去尝试。
用行话来说，中国试图在发展替代能源方面占据领导地位。
另据美国《沃克斯》杂志网站4月17日报道，现在人们或多或少地认为太阳能电池板越来越便宜。在很大程度上这要归功于中国。中国没有胡乱地使用税收减免、信贷和“市场机制”，而是将大量资金投入到生产补贴中，扩大了这个行业。
中国狂热的太阳能生产降低了太阳能板的成本。实际上，该国自愿承担了将太阳能电池板推向快速增长的“S曲线”的成本，这一战略将极大地惠及中国人和其他人。
现在有证据表明，中国正在为另一个关键的清洁能源产品做同样的事情：电动大巴。
电动大巴对于清洁能源转型非常重要，原因有很多。最重要的是，柴油污染在世界各地都是祸害，而电动大巴则不会排放污染物。此外，公共汽车在固定且可预测的路线上行驶，因此是电气化的良好候选者。电动大巴比其他竞争对手更安静、更宽敞、更高科技。
但它们仍然是一项新兴技术，尚未爬上“S曲线”的陡峭上坡。对于地方政府来说，在电动大巴与柴油或天然气大巴之间作出抉择仍然非常艰难，其中涉及基础设施、互通性以及对许多人来说仍然陌生的生命周期分析等。
因此，这个市场需要极大的推动力才能真正启动起来。看起来中国正在提供这种推动力。
在21世纪第二个十年之初，中国大城市深圳深陷柴油污染中。尽管公交车仅占城市车辆的0.5%，但它们却造成了20%的空气污染。
正如世界资源研究所所述，深圳将公交车电气化，共计1.6万辆，仅用了短短几年时间。深圳现在拥有世界上最大的电动公交车队。
2013年，中国仅拥有1700辆电动大巴。在那个时候，它意识到其快速扩张的城市化不能继续依赖柴油公交，以免使已经严重的空气污染问题雪上加霜。
在接下来的4年内，中国为超过35万电动大巴的购买提供补贴。电动大巴和混合动力电动大巴从全国每年公交销售额的0.6%上升到2017年的22%，现在占全国公交车队总数的17%。
据彭博新能源财经估计，全球城市运营着大约38.5万辆电动大巴（占全球公交车队的13%），其中99%（几乎全部）都在中国。在几年时间里，该国已把电动公交从一个小众产品变身为在全球市场占相当大一部分的产品。成本已经在下降。
5月1日，在位于美国加州洛杉矶县兰开斯特市的比亚迪工厂，工人在总装车间工作。比亚迪兰开斯特工厂是目前北美地区最大的电动大巴工厂。（新华社）
真正需要改变的是交通运输模式
澳大利亚“对话”网站4月17日刊文称，虽然被誉为绿色和清洁出行之道，但电动车辆的总体可持续性远非确凿无疑。我们恐怕需要对整个交通运输模式进行反思。
与内燃机相比，电动汽车在排放和人体健康方面具有明显优势。全球二氧化碳排放有23%是交通运输造成的。这个比例到2050年可能会增加一倍。机动车辆还给社会带来负担，特别是在城市环境中，它们是噪音和空气污染的罪魁祸首。正是为了避免这些问题，电动汽车被认为是让运输部门变得清洁的关键技术。然而电动汽车有它特有的问题。
首先，电动汽车的供应链令人担忧。电池生产所使用的元素是会枯竭的，其供应有限。因此，以当前电池技术不可能使世界上所有交通运输工具都电气化。与此同时，锂离子电池至今还没有一个对环境无害的回收办法。
电动汽车不产生尾气，却有细微颗粒排放之忧。电动汽车通常比传统汽车要重，而较重的车辆往往伴随着更高水平的非消耗性排放。电动汽车的大扭矩进一步增添了纤尘问题，因为它造成的轮胎磨损和尘埃颗粒弥散更严重。
电动汽车还有着其他许多与传统汽车同样的问题。两者都需要道路、停车场和其他基础设施，这在城市尤其令人头疼。公路将社区隔开，妨碍了无车族获得基本服务。
虽然仅仅出于对气候变化的担忧就有理由迅速向电力出行过渡，但事实也许会证明它不过是一种过渡性技术。在未来几年里，电动汽车对城市出行和宜居性不会有什么影响。保时捷等老牌汽车制造商正致力于开发全新的交通运输方式，尤其是针对交通拥堵且不断增长的市场，比如中国。
随着人口的增长，转变交通运输模式恐怕是必需的，它着眼于城市设计来解决交通运输难题。
文章称，电动汽车是一项至少在一定程度上有助于应对气候变化和改善城市空气质量的便利技术。但可持续性最后阶段是通过智能设计彻底满足我们日常出行的许多需求，同时改善我们生活中几十年来因为对汽车的依赖而被忽略的内容。
5月25日，市民在厦门市滨湖电动汽车充电站充电。（新华社）
日科学家开发节能半导体材料 应用于电动汽车
参考消息网5月19日报道《日本经济新闻》5月14日报道，名古屋大学教授天野浩利用为他赢得诺贝尔奖的研究成果——蓝色发光二极管（LED）成功研发出节能效果出众的半导体材料。目前已经找到了将这一材料应用于空调等家电产品的办法。天野教授还与丰田汽车工业公司和电装公司等民间企业合作，力争在两年内降低成本并投入实际使用。
报道称，2014年，天野教授与名城大学的赤崎勇博士、美国加州大学的中村修二博士共同获得了诺贝尔物理学奖。天野的研究成果——利用氮化镓制成的蓝色LED也广受赞誉。他这一次同样是以氮化镓为原料，研发出了能够操控电力的“功率半导体”。
报道介绍，研究人员制造出了约1毫米见方的一小块半导体，它能够稳定传输家电使用过程中所需的10安培电流。如果用在存储大量数据的服务器或者空调等电器上的话，将可以节省近10%的耗电量。
报道称，氮化镓在加工成半导体的过程中原本容易出现缺陷，产生热量，导致材料劣化。天野教授等研究人员提高了材料的耐久性，即便有缺陷出现也难以导致材料劣化。找到了解决耐久性问题的办法后，新材料也就达到了商用水平。通过与民间企业合作，预计两年后成本将降至此前的百分之一。
报道称，据悉，一旦制造成本降至百分之一以下，这种新产品就有望替代使用硅和碳化硅制造的现有功率半导体。
报道称，功率半导体材料不仅可以用于家电，在研发竞争激烈的电动汽车领域也备受期待。天野教授的目标是在未来进一步推动此次研发出的新材料在电动汽车上的应用。
报道介绍，该研究项目是由文部科学省发起，以天野教授为核心，联合丰田汽车等约40家企业共同开展的。企业和大学带来了各自的实验数据，攻克了在实用化方面存在的问题。原本阻碍氮化镓半导体元件在家电产品上使用的大电流问题也找到了解决的办法，技术难题被全部扫清。
包括日本在内的很多国家都争相研究半导体技术。图为硅衬底LED芯片。新华社
德媒感叹德国电动汽车推广逊于中国：深圳成电动出行先锋
参考消息网5月6日报道德媒称，中国正在通报一系列轰动性成就：即能源转型快速推进，也包括转而使用电动汽车。
据德国《新德意志报》5月2日报道称，德国曾被认为是环保技术先锋，但是现在对德国领先地位的怀疑在增加。当德国在谈论困难和成本时，中国这个亚洲技术大国却直接大规模尝试新理念。
最好的例子是中国南部的工业城市深圳。这里的所有公交车都已经是电动的。目标主要是让空气变得更清洁：以前公共短途交通大多使用柴油公交车。那被视为微尘和其他有害物质的主要来源。在德国，公交车排放占城市道路交通排放总量的五分之一。深圳在转型之前也是这种情况。如今，该市的空气质量明显好转。
报道称，眼下，在深圳市中心的摩天大楼、市郊的工厂和居民区之间运行着1.65万辆电动公交车。这个量非常大。迄今为止，世界其他城市还没能完全把公共交通转为电动。作个比较：德国全国有3.5万辆公交车，几乎全是柴油驱动的。虽然德国联邦政府目前从电动基金中拿出数亿欧元支持转型到电动公交车，但迄今为止只有汉堡做了值得一提的事情——这座汉萨城市打算从2020年起只购买电动公交车。柏林公共交通公司目前运营的1300辆公交车只有一辆是电动的：行驶在为今后大规模使用电动车充当试验线路的204路公交线上。虽然这家德国最大公交公司已经为45辆电动公交车招标，但据说没有找到能够供货的生产商。今年夏天，代表团将前往中国考察那里使用电动公交车的情况。
柏林政府官员和柏林公共交通公司的代表在深圳将发现运行良好的电动公交网。对于这种新型交通工具来说，那里的条件比德国更严峻。深圳生活着1300万人口，该市面积超过2000平方公里，是柏林的两倍大。它经常遭受台风和暴雨天气。夏天气温非常高，公交车必须开启空调系统。数百万人早晨同时去上班。深圳是世界上生产力最高的地方：该市每年生产的商品和服务价值高达2600亿欧元。
市民对电动汽车很满意，听不到抱怨之声，人们对这一“中国制造”的技术成就很自豪。在一个受空气污染折磨的国家，零排放驾驶是真正的激励因素。
报道称，深圳几乎没有提供高额补贴去实现这个电动奇迹。世界银行的一项调查结果表明，因为电价很低，那里购买电动公交车运营8年后的成本与柴油车相当。柴油车虽然售价更低，但电动车在后期的运营中显出优势。因此，深圳很多交通公司都租用电动车以降低成本。
这些电动公交车的锂电池通常充电5小时能行驶250公里。该市的长途线路需要比以前更多的车辆，但电动车也可以在很多地点充电。如果没有公交车需要充电，充电站也可以向私家汽车开放。那也降低了一部分成本。
报道称，电动公交车很好地适应了中国的气候战略。它们是出色的新能源使用者。深圳也是电动出行的先锋。该市拥有扩建好的地铁网，几乎所有出租车都是混合动力汽车或电动汽车。德国在这方面就像是发展中国家。（编译/聂立涛）
2017年12月2日，深圳，一辆智能驾驶全电动公交车阿尔法巴行驶在道路上。新华社记者 毛思倩 摄
电动汽车能否助中国改善空气？美媒：需满足这两个条件
参考消息网5月3日报道美媒称，电动汽车在中国改善空气质量和减少二氧化碳排放的计划中扮演着关键角色。研究人员认为，首先，如果车主在非高峰时段为电动汽车进行慢充，那么中国的私人电动汽车将有助减少二氧化碳的排放。其次，把公共汽车和出租车换成电动汽车将有效改善空气质量。
据美国每日科学网站5月1日报道，来自哈佛大学和清华大学的研究人员发现，如果政府鼓励车主在非高峰时段缓慢地为车辆充电，那么中国的私人电动汽车就能对减少二氧化碳排放产生积极的作用，并让风力发电得到更有效的利用。另一方面，如果用“快速充电模式”为电动汽车快速充电，那可能会起到适得其反的效果。
报道称，与此同时，中国的公交车和出租车也为氮氧化物排放做出了重大贡献，后者是空气污染的一个主要前兆。研究小组发现，把公共汽车和出租车换成电动车是改善空气质量最有效的选择。这项研究发表在《自然·能源》杂志上。
该项研究的作者之一、哈佛大学约翰·保尔森工程与应用科学学院（SEAS）以及地球与行星科学系的环境学教授迈克尔·麦克尔罗伊说：“这项研究为减少中国的二氧化碳排放和改善空气质量提供了一种更微妙的策略。”
报告的共同作者、SEAS环境科学与工程学研究助理陈新宇说：“要对电动汽车充电进行妥善管理，以最大限度地发挥可再生能源的优势，这一点非常重要。”
报道称，研究人员利用北京及京郊的实时电力需求数据和驾驶模式来建立能源系统的综合模型。他们发现，电动汽车的充电方式——不管是在低能慢充模式还是高能快充模式——在风能整合中发挥着重要作用。一般情况下，汽车使用30分钟或更短时间的快充模式主要发生在电力需求高峰时段。因此，高峰时段的电力需求增加，使得更多燃煤发电机上线。随着这些发电机在夜间运行，充分利用可用风力来发电的机会就减少了。
该研究报告的作者之一、哈佛大学中国项目执行主任克里斯·尼尔森说：“如果政府鼓励车主等到晚上，用慢充模式来给他们的电动汽车充电（那需要好几个小时），那么就能充分利用非高峰时段的风能了。”
报道称，研究人员发现，从减少空气污染这方面来说，以汽油或柴油为燃料的公共交通工具——即大约3万辆公共汽车和66000辆出租车——占到氮氧化物排放总量的近20%，相当于820万辆私家车的排放。把北京的公交车和出租车换成电动车将大大减少氮氧化物排放总量，有助于改善空气质量。
麦克尔罗伊说：“把公共交通工具换成电动车，并鼓励私家车的车主在非高峰时段对电动车进行充电，这是减少北京的氮氧化物和二氧化碳排放的最有效策略。”他还补充说：“这一策略也适用于世界上其他大量使用燃煤发电的城市。”（编译/杨雪蕾）
资料图片：国网北京电力公司的技术人员在为新能源汽车进行试验充电（2017年10月27日摄）。新华社记者 李欣 摄
外媒：国际巨头推电动汽车“讨好”中国市场
参考消息网4月27日报道外媒称，在为主宰电动汽车市场而展开的全球竞争中，中国汽车品牌正试图占据领先地位。在该国的年度车展中，中国企业推出和宣传的新车型超过100种。
据澳大利亚广播公司网站4月26日报道，尽管国际汽车巨头通过推出数款新型电动运动型多用途车努力讨好巨大的中国市场，但在北京展出的插电式混合动力汽车和纯电动汽车中，超过三分之二是中国品牌。
报道称，新能源汽车在中国的大城市中很时髦。不仅如此，中国政府还通过为制造商提供补贴以及出台一项配额计划——要求汽车公司使其新能源车产量至少占总产量的10%，否则将面临罚款——积极推广新能源车。
捷豹路虎公司首席执行官拉尔夫·斯佩思说：“中国已经是生产先进替代型动力装置的强国，这将是决定汽车行业中谁赢谁输的未来市场。”
报道称，去年，中国乘用车销量达到2470万辆，其中77.7万辆是电动汽车或混合动力汽车。这个世界第一大汽车市场的整体增速已大幅放缓，但其电动汽车销量的增速快于西方市场。
英国IHS马基特公司的分析师赵英智说：“这里的销量将变得非常之高，它将改变全球汽车制造商的生产计划——如果它们在中国生产大量电动汽车，那么它们在其他国家可能也不得不这样做。”
据《日本经济新闻》4月26日报道，日欧各大车企将扩大在华电动汽车生产规模。丰田在25日开幕的北京国际汽车展览会上发布战略称，将在中国生产该公司研发的电动汽车并于2020年发售。德国宝马等车企将率先推出新一代电动汽车。中国成为全球最先进的环保车市场，其重要程度进一步提高。
丰田中国本部长小林一弘25日在车展上说：“我们将优先在中国推出电动汽车。”这是丰田首次宣布在中国本地生产自己研发的电动汽车。
丰田将从2019年起在中国生产和销售卡罗拉和雷凌插电式混动汽车。2020年之前，还将再推出10款新能源汽车，并有意在中国生产电动汽车的核心零部件。日产将先于丰田于2018年下半年在中国发售当地生产的电动汽车。本田也将在2018年通过广汽本田在中国生产首款电动汽车，并计划2019年开始让另一家合资公司东风本田生产电动汽车。
报道称，在发展电动汽车方面走在前列的欧洲车企也在中国加强了生产和研发体制。
德国宝马发布了包括运动型多用途车iX3在内的一些新能源概念车。按照计划，iX3将于2020年率先在中国上市，在中国以外市场发售的时间尚未确定。宝马首席执行官哈拉尔德·克吕格尔说：“（iX3）将成为游戏规则改变者。在中国的所有车型都将是领先的。”
德国大众汽车计划2021年之前在中国的6家工厂里生产纯电动汽车等新能源车。该公司宣布，2022年之前在中国投资150亿欧元，用于电动化、自动驾驶和互联技术等领域的研发。大众汽车计划在全球投资340亿欧元，其中逾40%将投向中国。
中国吉利旗下的沃尔沃公司也宣布，到2025年其纯电动汽车的销量将占总销量的一半。
资料图片：江苏如皋经济技术开发区陆地方舟纯电动汽车生产线上的工人们正在进行除尘作业。
日媒：中国电动汽车行业赶超发达国家，但应警惕过热风险
参考消息网4月22日报道日媒称，中国计划在电动汽车领域赶超发达国家，通过完善法律制度和提供政府补贴等方式扶持电动汽车行业，但目前也存在过度竞争风险。
据日本《产经新闻》4月21日报道，去年中国以电动汽车为主的新能源车销量同比增长53.3%，达77.7万辆。今年1—3月的新能源车销量达到11.7万辆，同比增长136%。目前，世界电动汽车需求的大约一半在中国。
报道称，对中国来说，解决空气污染等环境问题是决定大力发展电动汽车的初衷。从明年开始在华经营的车企将必须生产一定比例的新能源车，另外继英法宣布2040年起禁售燃油车之后，中国也在研究制定停售燃油车的时间表。
在这种大趋势下，已经成为德国戴姆勒公司最大股东的浙江吉利集团宣布，到2020年将把吉利集团旗下吉利汽车所销售的车辆的90%转化为电动汽车等新能源车。另外，中国上海的电动汽车初创企业蔚来（NIO）今年上半年将向普通消费者交付量产电动汽车，并将于年内在美国上市。
报道称，不过，飞速发展的中国电动汽车行业也隐藏着过度竞争的风险。据中国媒体报道，中国本土的电动汽车企业已超过200家，综合200多家电动汽车企业的生产计划，到2020年总产量将达2000万辆，这是政府计划的10倍以上，预计90%以上的电动汽车企业将遭淘汰。
2017年上海车展上的蔚来展台（资料图片）
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